汽车利润有多大-汽车利润越来越低

1.从“利润奶牛”变“拖油瓶”上半年14家合资车企超8成利润下滑

2.上半年各行业净利润增长率，汽车行业垫底，汽车行业何去何从？

3.奇瑞净利润再创新低，单车获利仅16.4元，造车不如卖猪肉吗？

4.比亚迪利润下跌42.03% 连续3年下滑

从“利润奶牛”变“拖油瓶”上半年14家合资车企超8成利润下滑

合资车企利润的下滑，也导致了它们为上市公司所贡献的利润下滑。其中，上汽集团在2020年上半年对联营企业和合营企业投资收益40.5亿元，同比下降66.5%；东风集团上半年年从合资公司取得的利润则从去年的67.85亿元下降至32.24亿元，同比减少了35.61亿元；广汽集团的合营企业与联营企业利润份额则约为39.87亿元，较上年同期减少8.79亿元；长安 汽车 上半年对联营企业和合营企业的投资收益则为-5.28亿元。

2020年上半年上市车企及主要合资企业业绩情况

对于合资公司净利润下滑的原因，大部分车企在财报中都解释“主要是受到今年上半年疫情导致市场整体需求下滑的影响”。数据显示，今年上半年国内乘用车市场销售787.25万辆，同比下滑22.4%。在这之中，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售196.79万辆、186.27万辆、73.42万辆、32.88万辆和2.48万辆，与上年同期相比，德系和日系乘用车销量同比降幅均低于行业，美系、韩系和法系同比降幅均超过20%。

但值得注意的是，在净利润下滑的合资企业中，有些还出现了严重亏损的情况。这说明，大环境已然不是直接导致合资车企利润下滑的主要原因，这或从侧面意味着，“利润奶牛”已不再是合资品牌的特有标签。

从“利润奶牛”到业绩“拖油瓶”

在统计范围内，今年上半年实现净利润亏损的合资公司共4家。其中，上汽通用五菱亏损6.3亿，下滑幅度远高于行业至175%，也因此成为上汽合资板块中唯一一家亏损公司。上汽通用五菱的亏损主要是单车利率低、盈利能力弱所致，财报信息显示，上汽通用五菱每卖一辆车就要承担约1184元的亏损，而其在今年上半年销量为53.1万辆。为此，在2018年底，上汽通用五菱曾计划进行战略调整，投资约115亿元在2018年-2020年间去实现产品、品牌和技术的升级。

除上汽通用五菱外，广汽三菱、长安福特以及广汽菲克也出现了不同程度的亏损。其中，广汽三菱净利润亏损了13.2亿元，下滑幅度高达235.1%，与日系三巨头丰田、本田与日产之间有着明显差距。

广汽三菱的亏损主要是因其自身产品结构单一，从而导致销量乏力,品牌被边缘化。相关信息显示，目前广汽三菱的销量依赖欧蓝德一款车型，属于典型的单条腿走路的车企，而欧蓝德目前已接近产品生命末期，竞争力大不如前。体现在销量上，今年1-7月，广汽三菱累计销售34679辆，与去年同期74113辆相比，暴跌53.2%。由于销量的下滑，此前三菱在中期发展规划中表示，未来将以东南亚为核心市场，辐射大洋洲、中东等重点市场。因此，外界甚至猜测，未来广汽三菱或将像长安铃木和东风雷诺那样断腕退出中国市场。

曾经长安 汽车 的“利润奶牛”长安福特，以及广汽集团的“增长引擎”广汽菲克则因为产品自身口碑的原因，在华表现从风光走向低迷。具体来看，2016年是长安福特的“高光时刻”,销量为95.75万辆,在随后的两年多时间里,长安福特销量下滑幅度超过六成,2017年销量下降到82.8万辆,2018年销量下跌至37.78万辆。

在对上市公司的利润贡献上，2016年长安福特净利润达到181.7亿元，这一年，持有长安福特50%股权的长安 汽车 净利润为102.9亿元，长安福特的净利润占到长安 汽车 净利润的88%。2017年，长安福特净利润与营收继续上升，分别为121.7亿元和1060.2亿元。

但到了2018年，长安福特亏损8.0亿元，营收为497.5亿元，而这也导致了长安 汽车 整体业绩的下滑，当年长安 汽车 实现营业收入约663亿元，同比下降17.14%；实现归属母公司的净利润约6.8亿元，同比下降90.46%。今年上半年，长安福特净利润为-11.40亿元，亏损幅度较去年(-7.77亿元)进一步扩大。

广汽菲克的“起落”时间点与长安福特有些类似。其从2015年国产自由光开始,经历了一段高光时刻，2016年其创下近18万辆的高销量，实现260%的增长；2017年全年销量达到22.23万台，同比增长23.6%；但2018年广汽菲克停止了高增长，全年销量下滑至12.5万辆，同比下滑幅度达40%；今年上半年，广汽菲克实现净利润-13.2亿，同比减少47.1%。

盈利能力走下坡路

除了上述4家亏损的合资车企，今年上半年另外一些合资车企虽然仍在盈利并且对上市公司贡献了大额利润，但它们的盈利能力已开始大打折扣。

例如，被誉为上汽集团“三驾马车”（上汽通用五菱、上汽大众与上汽通用）中上汽大众与上汽通用，为上汽集团所贡献的净利润分别为69亿元、17.8亿元，同比下滑30%与75%。其中，上汽大众一直是对上汽集团利润贡献最大的子品牌，但今年上半年上汽大众却因为帕萨特碰撞成绩不佳影响了品牌口碑和企业声誉，以及斯柯达品牌被市场边缘化等原因，出现了销量的持续下滑。而上汽通用则是因为近几年“以价换量”的市场战略，导致别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌之间形成内耗，从而致使品牌溢价下滑与市场竞争力下降。

曾经将“日系车”作为重要利润支柱的广汽集团，在今年上半年也面临着广汽本田净利润同比下滑的压力。报告期内，广汽本田为广汽集团提供了36.3亿元的净利润，同比下滑16.7%；而长安 汽车 唯一盈利的合资公司长安马自达上半年实现净利润6.59亿元，同比下滑24.6%。值得注意的是，由于合资板块亏损严重，长安 汽车 在今年上半年还将长安标致雪铁龙 汽车 有限公司50%的股权出售，该交易增加了归属于上市公司股东的净利润约14亿元。

东风集团虽并未在财报中公布具体合资公司贡献的净利润，但其也在财报中提到了关于合资板块利润的下滑。其中，东风 汽车 有限公司利润同比下降16.74亿元，东风本田利润同比下降9.67亿元。另外，东风集团从联营企业获得的利润大幅减少，其中投资PSA集团收益减少13.13亿元。

当然，也不是所有合资公司净利润都出现了下滑。例如，广汽丰田与广汽本田就谱写了一曲广汽集团利润的“冰与火之歌”。报告期内，广汽丰田贡献给广汽集团的净利润为56.4亿元，实现了同比23%的增长，与广汽本田的同比下滑形成了反差。

华晨中国则在营业收入大幅下滑的情况下，净利润却不降反升，这主要得益于其合资公司——华晨宝马的利润贡献。数据显示，今年上半年，华晨宝马对华晨中国贡献的未经审核净利润达到43.83亿元，比去年同期的35.52亿元增长23.4%。得益于高额利润，宝马集团还宣布将在2022年以36亿欧元（约合人民币287.5亿元）收购华晨宝马部分股权，将持股比例从50%提升至75%。

这与另一家豪华车企奔驰在华的情况有些类似。今年上半年北京 汽车 虽未公布北京奔驰具体利润，但其在上半年营收为749.2亿元，占北京 汽车 总收入的96.23%，成为了绝对营收大头。但北京奔驰的毛利率由去年上半年的28.3%下降至今年的26.5%。因此也有消息表示，戴姆勒准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，计划将其在北京奔驰的股比从49%提升至65%。

行业分析认为，未来随着股比限制的进一步放开，中国上市公司或将在类似于奔驰、宝马这种强势外资品牌身上获取的利润进一步减少。另一方面，从当下来看，由于合资车企本身盈利能力的下滑，这或将倒逼那些利润倚重于合资公司的集团去发力自主业务板块，以让自己在市场有立足之地。

上半年各行业净利润增长率，汽车行业垫底，汽车行业何去何从？

根据中国汽车工业协会公布的2019年6月汽车产销数据显示，全国汽车产销已连续12个月同比下降，预计今年全年总体将呈现负增长。

今年1至6月，汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，比上年同期分别下降13.7%和12.4%，产销量下降幅度非常明显。而同期汽车行业的利润也大幅度下降。根据国家统计局的统计数据显示，1—7月，我国汽车制造行业利润同比下滑23.2%。

国家统计局数据显示，上半年汽车制造业利润大幅下降24.9%；受原油和铁矿石价格上涨等因素影响，石油加工和钢铁行业利润分别下降53.6%、21.8%。上述三个行业合计影响全部规模以上工业企业利润同比下降6.3个百分点。

上半年车企利润下滑超预期，上汽、广汽、吉利、长城多家头部企业营收与利润齐齐下滑，导致上半年汽车行业利润增长在各行业中落后。

如上汽集团上半年归属上市公司股东净利润同比下滑27.94%，是近10年来首次出现负增长情况；而长安汽车上半年净利润同比下滑幅度更是突破三位数，达到239%。

一汽集团旗下的两家上市公司，上半年业绩也非常不乐观，一汽轿车净利润不足千万元，同比下滑88.09%；而一汽夏利亏损超过5.5亿元。

近两年来汽车行业的业绩普遍持续下滑，影响汽车行业业绩下滑的因素比较多，主要有以下几个重点因素：

1、主要受国内经济逆周期以及中国产业结构调整影响。经济的降温导致汽车消费增长缓慢，而新能源汽车进步又冲击了传统汽车行业的发展。同时，一些内资汽车企业转型缓慢，核心技术薄弱，跟不上市场的换代节奏，缺乏长期竞争力，因此导致利润下滑明显。

2、国内汽车行业饱和性发展。内资外资重合度过高，企业规模扩张过快，不仅导致市场竞争激烈而且资金使用效率明显递减，使投入与产出不成比例。这说明国内汽车的黄金十年已经过去，汽车市场已经进入到了拐点，国内车企应避免盲目扩张。

3、受国内过去刺激消费政策拉动，汽车行业一度利润畸形增长，一旦扶持汽车行业的政策取消，就会对一些盲目扩张企业带来沉重压力，产能过剩情况明显，库存压力大增，受高库存影响，企业的流动性明显不足，负债明显上升，这限制了企业的进一步发展。

4、国六标准的转换、新能源汽车补贴取消对一些汽车企业业绩有影响，而进口汽车降低税率也影响了汽车价格，使汽车市场价格下沉，这也削减了企业利润。同时一些车企因库存高企被迫降价促销，挤压了车企利润。

5、“楼热车冷”说明了当前国内楼市对其他消费的挤占现象，同时新能源汽车的快速进步使一些消费者持观望态度，有些消费者则暂时通过二手车市场过渡，以备新能源汽车技术更成熟时购买新型汽车。

国内汽车行业目前正在经历转型阵痛期，躺着赚钱的日子已经过去了，一些维持传统、仿制、无核心技术的汽车企业将不可避免地被淘汰，这会导致一些汽车企业的兼并重组，汽车行业将会重新洗牌。对于那些不注重人才与技术核心的企业来说，未来将会举步维艰。

对于当前的车企来说，除了力争快速去库存减轻债务压力之外，还要充分掌握现金流，以现金流集中人才资源，积极开发领先核心技术，提高生产效率，降低企业成本。或者与5G、AI等技术积极整合，向无人驾驶等方向发展，为汽车行业的技术升级做前瞻，力争企业早日转型，向新能源与智能汽车方向发展，这可以说是华山一条路，几乎别无选择，除此之外恐怕就只有被收购兼并或被淘汰了。

1月至6月，国内新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆，比上年同期分别增长48.5%和49.6%。新能源汽车逆风上扬就说明了中国汽车行业的未来发展方向，事实再次证明企业自主研发与掌握核心技术的重要性。

汽车行业因目前正处在上档升级的关建期，新标准汽车、新能源汽车、混合动力汽车不断推出，汽车消费市场产品换代，购买者等待观望心理，加之产能过剩，世界经济下滑，车市疲软，出口下降，导致了汽车行业利润下降，生产厂商库存增加，进口汽车降价销售，市场竞争激烈，出现行业洗牌现象。随着新技术新能源新标准在汽车行业逐步推开，清洁能源、自动驾驶，很快就会得到市场的青睐，新旧动能转换完成之时，新的购买力会很快形成，一个更加高级汽车消费热潮将会到来。

以销定产，提质降耗，压缩不必要的营销成本，做好长期过苦日子的准备。这就是亏损王，长安汽车旗下的长安福特有限公司哈尔滨分公司。长安汽车上半年巨亏22.4亿元，是中国汽车行业的亏损王。上半年营收298.2亿，下降百分之16.2。销量下滑百分之32.，研发支出增加百分之17.8，管理成本支出增加百分之20.2。长安汽车巨亏主要原因还是成本管控出问题了，如果汽车销售价格不低于生产成本。我是在汽车行业工作很多年的人。其实中国汽车行业亏损主要原因就是管理有问题，汽车厂家如果对汽车需求产生预判，造成严重库存积压，如果不及时修正的话，损失是巨大的，俗话说货卖一层皮，汽车长期在露天停车场风吹日晒雨打，对汽车表面漆，和轮胎伤害很大。汽车行情不好，谁会要品相不好的车，只能折价售出，长期库存破相的车只能低于成本价销售，如果长期超销售量生产，以长安汽车的产量，一年因为折价销售产生几亿亏损是正常的。过剩产能的维护成本也是巨大的，由于对需求预判的失误，零部件采购数量是远远高于实际需求的，汽车零部件保管不当的损失是很大，特别是易变形部件，不当长期存放很容易报废的，这我估计长安汽车这方面的损失也不会小，还有由于汽车积压原因低价促销，还有其他原因我就不说了，所以长安汽车巨亏就是必须的了。中国车企几乎都是一个毛病，我就用长安汽车代替了。这是哈飞汽车零部件厂家，据说停产好长时间了，因为长安福特不一定选用他们的配件。我在这家配件厂库房工作多年。他们的管理水平低下，连生产线布局和库房布局都是有问题，生产安排也问题多多，本来应该盈利的企业长期处于微利或者亏损状态。这家企业脱胎于国企，玩潜规则一流，有点职权的人都会想办法自肥，库房主任长期用一个外行，我在哪里只是一个库管，我只是完成自己库房的合理化布局，本来我是想把整个库房物品进行合理化布局的，可惜那个外行主任跳槽了，又来一个外行，他尽然让我们做分外的工作，我一来气离开这个企业，后来我就身体出问题，后来再一次换库房主任找我回去，我再也没回去，她让我只会大家如何做就行了。这是长安福特哈尔滨分公司的露天停车场。其实我通过说我工作过的汽车零部件企业说的问题，中国车企也存在的，不少岗位的领导都是外行，外行指挥内行能好吗。中国车企要想好，管理层要实现真正意义的能者上庸者下的竞争氛围，企业管理者水平上去了，因为企业管理水平低下造成的损失就避免了，管理水平高的人可能盲目生产吗。中国汽车行业失去自主研发最好的时期，其实研发能力差几乎是我们中国个个行业的通病。几乎所有的行业都缺乏自主研发能力，不少行业表面拥有自己的品牌，产品部件几乎都是外国研发的，这个我们中国体制和教育方法不科学有关系，我们历来估计学习不是创新，学习别人只能复制，哪来的创新，现在中国的年轻人模仿能力一流，自己想象力创造力几乎没有，这都是错误教育理念造成的。我们汽车行业只能靠提高产品质量入手了，提高自己的产品品质，提高创新能力就要改变学校以学为纲的教育方针了，提高我们未来劳动者的领悟力，才是提高我们研发能力的关键。我们应该好好学习我们近邻日本了，比如手机行业日本不和我们终端生产搞恶性竞争，去占领手机零部件生产领域，结果每年手机部件利润比我们整个手机行业利润都高。我们中国太重视终端生产了，表面产值巨大，销售额巨大，实际利润微薄，最后动不动被人家说倾销，所以我们每个行业都要踏踏实实做好基础材料和基础部件的研发，凭借人力资源和社会资源配置优势，拿到每个生产环节的主导权，我们制造业强国是水道渠成的。

这两年汽车行业还真是不太好。

但是，汽车是典型的周期性行业，等经济好转，总会有复苏的一天。

目前中国家庭的平均汽车拥有量相比发达国家还有很大的距离，汽车消费的市场还是很大。

从投资的角度，当行业处在谷底的时候，反而会有更好的投资机会吧，在竞争中，一批没有竞争力的公司会被淘汰，行业中的好公司会有更好的机会。

汽车业在所有制造行业中，是管理做得非常好的，最早的流水线作业来源于福特，之后精益生产又起源于丰田。如此高效率的一个行业，一旦市场复苏，就能有非常不错的增长。

而新能源汽车对整个行业也有一些影响。中国依靠政策补贴，起来了一批企业，甚至也让新能源车成为投资追捧的对象，烧钱不止。

此外，自动驾驶技术也正在挑战原有格局。

我倒是觉得汽车行业是值得关注的一个行业。

诚邀，其实不用担心，这只是自主品牌淘汰赛的开端，未来3年，自主品牌会竞争加大，销量将呈现两极化，一些车企逐渐领军市场，而另一些将被淘汰，具体可以从汽车市场和汽车创新两方面讲:

第一、汽车市场:尽管汽车行业净利润垫底，汽车整体销量呈下降趋势，但这只是整个经济不景气的表像，从整个市场来看，中国市场汽车的需求量是相当大的，中国每千人均汽车台数是比较低的，中国很多年轻人针对汽车需求是刚需，所以未来很长时间汽车需求量会激增;

第二、汽车创新:汽车领域涵盖了许许多多的制造行业，更与互联网行业紧密相连，适时推出符合大众需求的产品，未来肯定会把握先机，汽车生产实力的增大，汽车品牌的影响将一步步加大车企的差距，这也未创新提供了动力，若想生存，必须壮大！

综上，汽车行业不是萧条，而将是生存亡的挑战，生存下来的，就是未来的领导者。

划重点，净利润增长率。净利润增长率=/上期净利润*100%。

根据中国汽车工业协会公布的2019年6月汽车产销数据显示，全国汽车产销已连续12个月同比下降，预计今年全年总体将呈现负增长。

今年1至6月，汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，比上年同期分别下降13.7%和12.4%，产销量下降幅度非常明显。而同期汽车行业的利润也大幅度下降。根据国家统计局的统计数据显示，1—7月，我国汽车制造行业利润同比下滑23.2%。

国家统计局数据显示，上半年汽车制造业利润大幅下降24.9%；受原油和铁矿石价格上涨等因素影响，石油加工和钢铁行业利润分别下降53.6%、21.8%。上述三个行业合计影响全部规模以上工业企业利润同比下降6.3个百分点。

上半年车企利润下滑超预期，多家头部企业营收与利润齐齐下滑，导致上半年汽车行业利润增长在各行业中落后。

近两年来汽车行业的业绩普遍持续下滑，影响汽车行业业绩下滑的因素比较多，主要有以下几个重点因素：

1、主要受国内经济逆周期以及中国产业结构调整影响。经济的降温导致汽车消费增长缓慢，而新能源汽车进步又冲击了传统汽车行业的发展。同时，一些内资汽车企业转型缓慢，核心技术薄弱，跟不上市场的换代节奏，缺乏长期竞争力，因此导致利润下滑明显。

2、国内汽车行业饱和性发展。内资外资重合度过高，企业规模扩张过快，不仅导致市场竞争激烈而且资金使用效率明显递减，使投入与产出不成比例。这说明国内汽车的黄金十年已经过去，汽车市场已经进入到了拐点，国内车企应避免盲目扩张。

3、受国内过去刺激消费政策拉动，汽车行业一度利润畸形增长，一旦扶持汽车行业的政策取消，就会对一些盲目扩张企业带来沉重压力，产能过剩情况明显，库存压力大增，受高库存影响，企业的流动性明显不足，负债明显上升，这限制了企业的进一步发展。

4、国六标准的转换、新能源汽车补贴取消对一些汽车企业业绩有影响，而进口汽车降低税率也影响了汽车价格，使汽车市场价格下沉，这也削减了企业利润。同时一些车企因库存高企被迫降价促销，挤压了车企利润。

5、“楼热车冷”说明了当前国内楼市对其他消费的挤占现象，同时新能源汽车的快速进步使一些消费者持观望态度，有些消费者则暂时通过二手车市场过渡，以备新能源汽车技术更成熟时购买新型汽车。

国内汽车行业目前正在经历转型阵痛期，躺着赚钱的日子已经过去了，一些维持传统、仿制、无核心技术的汽车企业将不可避免地被淘汰，这会导致一些汽车企业的兼并重组，汽车行业将会重新洗牌。对于那些不注重人才与技术核心的企业来说，未来将会举步维艰。

对于当前的车企来说，除了力争快速去库存减轻债务压力之外，还要充分掌握现金流，以现金流集中人才资源，积极开发领先核心技术，提高生产效率，降低企业成本。或者与5G、AI等技术积极整合，向无人驾驶等方向发展，为汽车行业的技术升级做前瞻，力争企业早日转型，向新能源与智能汽车方向发展，这可以说是华山一条路，几乎别无选择，除此之外恐怕就只有被收购兼并或被淘汰了。

1月至6月，国内新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆，比上年同期分别增长48.5%和49.6%。新能源汽车逆风上扬就说明了中国汽车行业的未来发展方向，事实再次证明企业自主研发与掌握核心技术的重要性。

奇瑞净利润再创新低，单车获利仅16.4元，造车不如卖猪肉吗？

据最新消息报道，奇瑞的利润再创新低，单车护理紧16.4块，这个价格，在目前的市场上，可能买块猪肉都比较困难。难道造车真的不如卖猪肉吗。肯定不是这样的，只是这属于比较特殊状态，大多数汽车来说，他们的利润还是比较可观的，当然，随着社会的发展，和行业的竞争对这个利润也造成了很大的影响，可能没有很高的利润，但是也不至于跟卖猪肉一样的。是啊，对于很多人来说，现在的车企行业，发展到如此地步，大家都表示很惊讶，那么到底是为什么呢，下面我们一起来简单的了解一下。

首先是，行业的竞争。我们知道，汽车市场的竞争是非常激烈的，因为在他刚刚发展阶段，大家对于它的需求量非常大，所以很多人看到了其中的需求点，都纷纷投入汽车市场，于是造成，市场上的。各种汽车品牌非常的多，这样，大家为了获得更多的市场份额。肯定会进行各种经营的营销计划。那么肯定。要牺牲部分的利润，这种竞争模式，对于任何一个企业来说，都是非常糟糕的，因为他会影响根本。

其次，市场的发展，除了行业就竞争之外，市场的发展也是影响这个的主要因素。因为这是大势所趋，任何一个东西，他发展到一定程度上，都是会有这种变化的，所以也能够理解，毕竟随着接触。对于这个行业，我们了解越多。那么自然，解决这个需求的方法也就更多。所以会因为行业发展的问题。而影响整体利润的走向？

所以说，因为这两种因素，所以才会让汽车的发展到这种地步，当然，这种结果也不一定是非常糟糕的，起码处于一个平衡状态，而至于到底能不能继续生存下去，那就要看企业本身的发展了。

比亚迪利润下跌42.03% 连续3年下滑

相较于“刀片电池”风光无限、春暖花开，比亚迪的业绩则显得寒冷刺骨。

4月1日，比亚迪向外界公布了其2019年度业绩报告。报告显示，2019年比亚迪全年营业总额为1277.39亿元，同比下跌1.78%，归属上市公司股东净利润为16.12亿元，同比下跌42.03%。值得注意的是，比亚迪净利润已经连续三年下滑，较2016年50.44亿元的高点已缩水2/3，同时也创近五年利润新低。

销量下滑，研发投入加大成拖累

对于净利润出现大幅度下滑，比亚迪早前曾进行了披露。比亚迪2019年第三季度报告中对2019年度的经营业绩预计显示，归属于上市公司股东的净利润比上年同期将下降36.19%～43.03%。实际情况与预计的并无差异。对于2019年度经营业绩表现不佳，比亚迪认为主要是因行业和政策变化以及研发费用上升所导致。

去年7月，国家工信部等有关部门推出有史以来降幅最大的新能源补贴政策后，中国新能源汽车市场便一蹶不振，至今已经有8个月出现不同程度的同比下滑。中汽协统计数据显示，2019年新能源汽车全年产销首次出现下滑，其中销量仅为120.6万辆，同比跌幅达4.0%。作为新能源汽车的头部企业，与新能源补贴关系如鱼水般密切的比亚迪，即便在2019年内发布了包括全新一代唐EV、全新元EV、全新秦EV等诸多迭代车型，也没有逃脱销量下滑的命运。公开数据显示，2019年比亚迪累计销售新能源汽车22.95万辆，较2018年的24.78万辆下滑7.39%。

此外，比亚迪燃油车与新能源汽车可谓“同病相连”，同样出现销量下滑。据比亚迪官方公布的数据，2019年比亚迪燃油车累计销售23.19万辆，同比下滑15.02%。业内有观点认为，比亚迪的销量下滑亦与2019年部分省市率先对燃油车实行国六标准存在一定关联。

对于研发费用上升，比亚迪在报告中并未做出详细披露。对此，中车网与比亚迪内部人士联系，但未得到相关明确回复。不过从此前比亚迪在研发投入领域的慷慨不难想象其2019年的付出。公开资料显示，2017年比亚迪的研发投入约为63亿元，相比2016年的45亿元增长38.59%；2018年比亚迪研发资金投入再度保持高幅度增长，达到85.35亿元。外界有观点认为，比亚迪能在业绩表现平淡的情况下依旧保持高额研发投入，十分难能可贵的。不过也有观点对此表示质疑，其认为研发成本逐年大幅提高或是为掩盖业绩不佳。

推出刀片电池，与宁德时代展开竞争

上述质疑的观点似乎在2019年的业绩中站不住脚。3月29日，长期致力安全性更高的磷酸铁锂电池研发的比亚迪正式推出一款名为“刀片电池”的电池系统。据比亚迪官方介绍，该电池的安全性能和能量密度均有一定程度的突破。比亚迪集团董事长王传福在发布会上表明，该电池将在比亚迪汉纯电版车型上率先搭载，该车预计今年6月上市。

依靠消费电池起家的比亚迪或希望通过刀片电池的推出，吸引更多的新能源整车生产厂商，从而巩固其在动力电池行业的地位。汽车分析师钟师在接受中车网采访时表示，如今宁德时代已占据汽车动力电池的大半市场，比亚迪若想在该市场上再进一步就要有所创新。同时他还表示，动力电池与消费电池不同，比亚迪难以将早前在消费电池的优势转移至动力电池，在独立发展的过程中，前期承受巨大投入带来的痛苦在所难免，未来如果能吸引更多的汽车厂商采购，投入自然就会摊薄。

除新推出的刀片电池外，比亚迪在过去的2019年动作频频，或许面对利润的下滑与市场的竞争激烈，让比亚迪深刻感受到不进则退的含义。

2019年11月，比亚迪与丰田展开合作，双方各出资50%于今年成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司。今后，双方将围绕纯电动的零部件设计、研发等业务展开实际合作。此外，基于传统4S店的功能，比亚迪还积极搭建了涵盖二手车、客户关怀及分享的体系，形成6S服务模式。

同时，2019年比亚迪将自身零部件业务进行拆分，于今年3月份成立了弗迪模具有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司。涉及电池、车灯、地盘、动力模具制造领域。外界认为，5家弗迪公司的成立为比亚迪零部件进一步市场化提供了充足的前提条件。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。