蔚来汽车百家号-蔚来汽车概况

1.华为、魅族入局，主机厂相继发力，车机的未来发展会是怎样？

2.千亿市场空间可期，智能汽车激光雷达星辰大海，核心标的一览

3.奥克斯汽车是一个新兴的品牌，为什么得不到关注？

4.新能源车怎么选

5.从“双资质”到破产，长江汽车的“金饭碗”碎了一地

华为、魅族入局，主机厂相继发力，车机的未来发展会是怎样？

文/土木

3月30日，星纪魅族召开成立之后的第一场发布会，主要发布了包括魅族20系列手机、Flyme 10操作系统、FlymeAuto车机系统以及领克08汽车。这不是一场传统意义上的手机发布会，它有手机、操作系统、车机系统和汽车硬件产品，目前似乎也就只有华为有这个体量和实力了。

目前来看，FlymeAuto车机系统的发布对整个行业带来的冲击其实是不输华为鸿蒙系统的。在聊FlymeAuto之前，我们可以先来看一看目前智能化车机的发展现状和特点。

目前在车载OS的领域里，主要的参与者大概分两类：车厂和技术公司，车厂肯定是主导。老牌的车厂（更谨慎，安全大于技术，成本和时间压力）、造车新势力（更积极，主要卖点打造）、科技公司（软件为主：以数据和内容见长，打造平台/生态，没有控制权、量产）、方案公司（供应链优势，与芯片、设备制造商等上下游公司联系更紧密）。

根据各方对基础型OS改造的程度不同，车载OS分为定制型、ROM型和超级APP三类。

基础型OS市场被国外QNX、Linux、Android三家垄断，国内在这块基本没有代表产品。QNX目前占据主导，未来随着应用生态日趋重要有望被Android和Linux赶超。

QNX的优势：授权费用低、安全性能高、实时性强、开发支持良好；劣势：需要授权费用、只应用在较高端车型产品上、兼容性较差；现状及趋势：市场主导地位、功能安全性出众、未来发展可期。

Linux的优势：性能稳定、易于剪裁、方便定制、高效灵活；劣势：应用生态不完善、技术支持差、开发周期长；现状及趋势：随着车联网、ADAS的介入，将得到进一步发展。

Android的优势：拥有庞大的手机用户群体、已推出车规版操作系统、应用生态强；劣势：安全性、稳定性较差、无法适配仪表盘等安全性要求高的部件；现状及趋势：市场份额增加，目前已占据一席之地，也面临大量挑战。

定制型OS涉及内核修改，对基础型OS改造程度较深，技术和资金门槛较高，目前主要为少数科技巨头和头部OEM选择，如大众VW.OS、特斯拉Version、谷歌AA OS、华为鸿蒙OS、斑马AliOS等。

与智能座舱中常用的 QNX+Android相比，斑马AliOS和鸿蒙 OS在Linux宏内核之外研发了自己的微内核，为多核异构式操作系统，能够在底层操作系统级别实现融合，使得座舱仪表、信息娱乐等车内系统能够更好地融为一体，实现更流畅的人机交互。

ROM型OS不涉及修改内核，改造程度相对不大，为目前大多数传统品牌和新势力所选择。国外OEM多选用Linux作为底层OS，本土化时考虑转向Android。自主品牌和新势力大多基于Android开发，如比亚迪Di Link、奇瑞GKUI、蔚来NIO OS、小鹏Xmart OS等。

超级汽车APP易实现且成本低，现阶段仍为多数车主所选择。互联网厂商通过绑定车企等方式占据市场。目前国内市场主要有苹果CarPlay、百度Carlife、华为HiCar，其中Carlife基于用户群体及本土优势，搭载量迅速提升。

在车企端，部分车企基于缩短开发时间和降低成本的考虑，选择与互联网企业合作定制专属OS，打造整体生态，并接入车联网服务。新势力大多基于Android对独立模块进行自定义设计与研发，并紧密结合自身车型，注重自主权与创新能力。

由于尚未形成统一标准，底层技术不一致及软硬件无法实现完全统一兼容等问题，车载OS行业依然存在较高的壁垒。从未来趋势看，汽车操作系统与上下层双解耦是必然，上层解耦可帮助车企构建更加开放的生态，下层解耦可适配多种硬件，也将驱动产业协同整合与自主创新。同时，智能座舱将由“软件定义”向“生态定义”迈进，未来卖车将更多以卖服务的形式展开，车企的竞争优势将更多地体现在围绕车辆和用户的生态构建。

鉴于车载OS具备助力车企实现数据闭环、提高用户粘性、快速OTA等优势，车厂对车载OS自主掌控的需求比以往更强烈，纷纷加码布局。

其实还有很多消费者有这样的疑惑，就是为什么传统车企相比新势力，在智能化方面差距会这么明显？

其实最核心的在于顶层设计的重心不同。传统燃油车领域，开发的重点在于动力总成板块，往往动力总成需要专门的一个研究院，其他所有的加起来也是一个研究院，因此可以简单的理解50%的资源在发动机+变速箱的领域，负责整个智能化的团队都只是很小的规模，更不用说单独的智能车机了。

并且在很长的一段时间内，人机交互、车机、驾驶辅助系统等往往都不被传统车企认为是核心竞争力，因此无一例外采用供应商的解决方案，凑合凑合能用就行。

但是新能源汽车尤其是纯电动车的动力总成没有这么复杂，三电相关的电机、电池、电控等共通化率非常高，因此新势力在这些版本往往用一些供应商的解决方案，电池电机都可以买，

电控在某base上自己优化。他们的核心资源都投入在人机交互、驾驶辅助等领域，比如某些车企会有大量团队研究驾驶辅助，代码都是自己深度开发的，人机交互也是自己做的系统等等。

这种观念的差异导致现阶段传统车企在智能化领域落后了一些。而且燃油车主要车企还集中在合资车企，他们还没有接受日新月异的中国国情，在日本、德国、北美等对智能化的需求其实也不高，所以智能化就落后了很多。

但这样的局面在近两年已经发生了明显的变化，比如某些传统车企把相关的新能源独立出来，成立专门的智能化板块，主攻车机、驾驶辅助、人机交互等。智能驾驶方面的发展可能还需要累积，但智能车机的差异其实并没有想象中那么大，追赶起来也不算太难，就看自身的重视程度了。

然后我们再来看看魅族FlymeAuto车机系统的亮点在哪里？又会对整个行业带来什么新的思路。

其实这次发布会，最大的看点就是星际魅族集团提出来的一个新概念：手机域。

博世作为世界顶级供应商，曾经给车辆划分过几个域，分别是：动力、底盘、座舱、自动驾驶、车身电子域，而魅族认为未来的汽车都要有一个全新的手机域，更是放下豪言壮语：未来没有手机加持的汽车品牌都会逐渐落伍。

因为手机已经成为用户最贴身的电子设备，是当代人们的赛博义肢，习惯、数据都在手机里存着，所以你可以发现：蔚来在自己做手机，小米在完善汽车，华为系的鸿蒙也在这个大方向努力，所以也印证了这句话的道理。

其实FlymeAuto就是类似于CarPlay的一种车机手机互联体系。但这次魅族与领克的这次合作达到了更高的领域，比如说手机与车机的数据互通、即用即走、无感连接等，而且这次魅族领克把算力共享，数据互通也安排妥当。

至少目前的CarPlay在车内能做的还是有限，绝大多数情况下车机只是当做一个投屏来使用。你是无法使用iPhone语音控制你车子的空调、窗户、座椅加热、通风这些功能的。

魅族FlymeAuto这方面目前的适配度就很高了，此外在车上的魅族手机还可以当车载摄像头、车载麦克风、车载游戏手柄。如果说苹果的CarPlay类似于半主动的互联，那魅族这就属于是真正的全面连接了。

车与手机端的研发人员都在不断的互相适应、互相合作，尽可能做到无缝衔接体验，配合Flyme极具特色的UI动效设计，目前来看，这样的车机互联体验应该是业内顶尖的。

当下的汽车不仅要看动力，要看底盘，要看驾驶素质，要看空间安全，其实也是要看它的算力能维持多少年不过时。这个时候如果系统支持把算力外置，也就是放到手机上面，那其实汽车用户以后升级算力的方案就会相对方便许多。换个手机，连带着车子的功能也多了起来，体验极佳。

并且魅族被吉利收购后，就是一家人，可以达到完全的信任，甚至车的OTA更新都能做到手机上。比如晚上睡觉时，车机收到了系统更新，正好手机处于联网状态，那么它就能通过手机的网络来完成升级，即便你的车是停在地库没有网络，早上去开车也能直接体验新的系统。

所以在这个绝大部分车企还在起步阶段，或是还在依靠第三方供应商来提升智能车机体验的时间，吉利和魅族的强强联合直接将体验进行了颠覆性的升级，相比国内众多厂商来说都是走在最前列的，更不用说合资品牌了，至少目前是“降维打击”的状态。

但这样的领先状态应该不会持续太久，毕竟在电动化和智能化的席卷下，众厂商已经非常明确智能车机的重要性，后续就是大量的投入和开发，一争高下了。

写在最后：

不同于手机已经是安卓、苹果两分天下（或者说安卓、苹果、鸿蒙三分天下），车机系统还属于百家争鸣的阶段，由于整车厂对于自身数据的保护，在车机系统的选用上也更为谨慎，很多互联网企业，都希望能在汽车市场分的一杯羹，但是由于整车厂对于数据的保护，互联网企业无法获得有价值的汽车数据，从而提升自身车机的性能。所以吉利、魅族通力合作而来的FlymeAuto的竞争力自然是极强的。

不过，虽然现在的车机系统是百家争鸣，但未来的发展很可能将会和手机系统一样，形成某家或某几家独大的态势，所以谁先出手、谁先出头都可能影响未来格局，竞争只会更加激烈。而对于消费者来说，自然是受惠的，也许车机替代手机的时代也不远了。

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千亿市场空间可期，智能汽车激光雷达星辰大海，核心标的一览

一、6月新车上市潮，造车新势力争相搭载激光雷达。

6月以来蔚来，理想、长安阿维塔、哪吒s陆续举办发布会，均搭载1-3颗激光雷达不等，供应商分别为图达通、禾赛、华为。其中理想L9预售订单已达3万，哪吒S预售订单5216台，其中激光雷达选配率已达21%。6月23日港股上市公司舜宇光学在投资者交流会表示，现有35个左右激光雷达项目中有约21个车型用到了舜宇的产品，产业前景一片向好。我们认为，6/7月为新车发布潮，8月起进入交付期。 随着下半年搭载L2+智能硬件的车型陆续上市、交付， 汽车 智能化将成为 汽车 电子板块主旋律，而激光雷达则为当前 汽车 电子兼具确定性和弹性的细分赛道。

二、上车第一步已达成，远期千亿蓝海空间可期。

根据目前官宣上车的近30+车载项目测算，我们预计22年上车50-60万颗激光雷达，明年预计3-4倍增速达到200-300万颗，激光雷达上车第一步已达成。未来随着L3级自动驾驶的不断落地，激光雷达也将在乘用车市场持续渗透。从单价趋势看，预计激光雷达价格将由2021年的1500美元/颗下探至2025年的400美元/颗。从乘用车市场激光雷达的需求看，预计全球的需求量将由2021年的19万颗提升至2025年的2704万颗；国内的需求量预计由2021年的10万颗提升至2025年的1399万颗。 测算2025年全球及中国车载市场激光雷达市场规模分别为127亿美元、66亿美元左右，两大市场2021-2025年CAGR均接近150%。

三、技术路径百花齐放，本土厂商处于优势地位。

技术路径处于百家争鸣的状态，目前仍以905nm波长、ToF测距方式的半固态激光雷达为主，建议关注未来1550nm波长、FMCW测距方式的固态激光雷达的发展动态：车载激光雷达技术路径众多，核心关注能否过车规以及成本问题。按扫描方式分：主要有机械式、半固态式、固态式三类激光雷达，目前半固态方式以其相比于机械式方案更低的成本及满足车规要求而占据主流地位， 从长期看，固态式方案采用半导体工艺将激光雷达一些核心部件集成于芯片进一步缩小体积，随着未来纯固态方案的进一步成熟，有望得到商业化大规模采用。

综上，激光雷达星辰大海，国产供应链投资机会众多。激光雷达按结构可划分成发射、扫描、接收、信息处理四个模块，细数国产供应链机会：

1）发射：模组-炬光 科技 ，激光芯片-长光华芯、纵慧芯光（初创）；

2）扫描：光学-舜宇光学、永新光学、水晶光电、蓝特光学、腾景 科技 、福晶 科技 等；电机-鸣志电器、湘油泵。

3）接收端：奥比中光（拟上市）、南京芯视界（初创）、灵明光子（初创）、阜时 科技 （初创）。

4）信息处理：FPGA芯片-安路 科技 。

奥克斯汽车是一个新兴的品牌，为什么得不到关注？

随着汽车市场的不断扩大，越来越多的造车势力开始涌现，汽车市场已发展为百家争鸣的态势。北京车展刚刚过去，我想去过车展的人肯定有一个感受，那就是很多品牌都没见过，甚至听都没听过。也许在熙熙攘攘的人群中你能听到：“咦！这个车是什么品牌？之前从没见过这个车标”。我这次参加北京车展时就遇到一位参观者问我拜腾这个品牌，所以，今天我就跟大家讲讲目前新出现的新能源汽车品牌主要有哪些。

奥克斯成立时间2017年9月，是一家汽车研发商。BYTON拜腾的全球运营总部、智能制造基地及研发中心都设立在中国南京；负责智能汽车用户体验和自动驾驶等前沿技术开发的北美总部设在硅谷，负责车辆设计与产品概念研发的设计中心在德国慕尼黑。2018年1月，BYTON拜腾首款车型BYTON Concept在美国国际消费电子展（CES）上进行了全球首秀，49英寸的屏幕引发关注。

小鹏汽车于2014年在广州正式成立，并在2015年4月制造出第一台试验车，该车采用了雷克萨斯NX的架构进行测试，前后5台测试共完成了50万公里的路试。其首款车型开启预售，并于年底交付。

成立时间2014年10月，在2017年正式亮相了首款概念车——奇点iS6，定位中型车，售价在20-30万之间，奇点iS6上最吸引眼球的有两个，一是前脸的LED屏幕，支持车主定制一些图案文字，十分个性，第二就是对开结构的车门。

蔚来成立时间2014年11月，并于2016年11月23日在伦敦正式发布了首款概念车型EP9，并公布其在纽伯格林北环创造了7分05秒的电动车最快圈速记录。创始人李斌（易车网创始人、滴答出行董事长，曾任摩拜董事长），如今首款车型ES8已经上市。

新能源车怎么选

新能源车选购方法：

通过多种方式相结合就可以增加选到新能源车靓号的概率，目前新能源车的选号方式有3种，分别是线上随机选号、线上自编号码、线下车管所50选1。

新能源汽车的种类有很多，不过目前主流销售的乘用车里，还是以插电式混合动力（PHEV）、纯电动（EV）为主。另外增程式电动（REEV）由于其可观的续航表现，也逐步走进大众的视野。而不插电混合动力（HEV）车型虽然不在新能源车型目录上，但接受程度和呼声很高。

从“双资质”到破产，长江汽车的“金饭碗”碎了一地

进入11月，几家造车新势力公司纷纷公布了10月的上升销量数据。其中，蔚来汽车宣布首次突破单月产销5000辆的大关，威马、小鹏和理想10月的销量则一起突破了3000辆。

不过，与这些新造车公司上涨的销量形成强烈反差的是，一家手握新能源汽车生产资质的车企——长江汽车宣告破产了。

杭州市余杭区人民法院近日发布的公告显示，杭州长江汽车有限公司被裁定进入破产清算程序，法院将于11月26日召开第一次债权人会议。

李嘉诚的“天选之子”？

说到长江汽车，很多消费者可能都很生疏，更未曾听过它的辉煌历史。

长江汽车的前身是杭州公交客车厂，成立于1954年，最初是杭州乃至全国公交车车辆的骨干生产企业，但在90年代中后期企业逐渐走向衰败。

直到2013年，长江汽车遇见了“贵人”五龙电动车。投资51亿元，建设冲压、焊装、涂装、总装、电控等五大先进工艺生产设施，工厂占地总面积1150亩，五龙将“杭州公交客车厂”更名为“杭州长江汽车有限公司”，将其打造成旗下整车核心制造工厂。

也就是在这时，长江汽车与李嘉诚联系在了一起。2010年，极具远见的李嘉诚开始投资新能源汽车行业，成为了五龙电动车的大股东，也就间接成了长江汽车的投资人。

得到五龙重资投入，再加上些许李嘉诚“天选之子”的声名，在随后的时间里，长江汽车迎来了自己的“人生巅峰”。

2016年4月，长江汽车发布电动车品牌“长江EV”。随后，国家发改委发布文件，长江汽车成为国内最早一批获得批文的新能源车企。次年12月，工信部公示第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，长江汽车位列其中。至此，长江汽车正式成为仅次于北汽新能源后第二家拿到“双资质”的新能源造车企业。

一时间，长江汽车一跃成为新能源技术行业的领先者，公司规模加速扩大，陆续在贵州、深圳、成都等地方创立分公司，吸引了不少政府投资。

握不住的“金饭碗”

走上“人生巅峰”之后，已经拥有一切的长江汽车本应就势而起，但可惜的是“好日子”并没有持续太久。

由于缺乏造车经验等诸多原因，长江EV迟迟未能实现大批生产销售，更别提交付盈利，而后进入乘用车市场，也没有成果。随后的长城汽车渐渐进入了“沉默”期。

直到2018年，长江汽车才在北京车展高调亮相，推出了三款乘用车和六款商用车，想要蓄力而发。但这一年，中国新能源汽车的发展方兴未艾，市场上出现了数百家新能源车企，新能源补贴开始退坡，纯电动汽车市场进入洗牌期。缺乏竞争力的长江汽车开始出现资金困难，在车展上公布的概念跑车也一拖再拖没了下文。

2019年，手握资质和工厂的长江汽车再次转变方向，开始给另一家新造车公司零跑汽车代工，但零跑的销量规模本身并不大，所以最终并未对长江汽车起到太大作用。

长江汽车发展走低后，逐渐被曝出停工、拖欠工资等一系事件。根据资料，今年三月迄今，长江汽车已被杭州余杭区人民检察院、杭州市中级人民法院、北京东城区人民检察院等列入失信执行人频次总共65次，总计实行标底超2.35亿人民币。

同时，作为长江汽车的大股东，五龙也深陷倒闭和內部管理层斗争的漩涡之中。在此前，五龙股票价格一再下挫，李嘉诚也慢慢撤出五龙电动车的公司股东名册。最终，五龙于今年7月2日起在港交所停牌，市值仅剩4.76亿港元。

五龙自顾不暇，这对于缺乏“造血功能”的长江汽车而言，更是断了生路，结局只剩下淘汰出局。

事实上，手握珍贵的资质证书，紧随新能源技术发展趋势赶上了“早场”，最终却落得倒闭的结局，长江汽车也不是头一个。当年拥有“双资质”的汽车企业并不少，包括云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、前途汽车、合众新能源、金康新能源、国能汽车等，目前在销售市场成绩突出者寥寥无几，更多的是股票退市者。

这表明了，资质证书的“铁饭碗”早已褪色，那些占用资源却迟迟没有产出的新能源汽车公司正在被加速淘汰。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。