阿维塔公司怎么样-阿维塔品牌推广方案

1.抛弃高精地图，华为智能驾驶迈向下一站

2.长安和世界级品牌之间，只差一个阿维塔？丨汽车产经

抛弃高精地图，华为智能驾驶迈向下一站

导语：华为等头部企业的决策变化，本质上也反映出高精地图与自动驾驶赛道的变化，以及未来的行业走向。

昨日的华为春季旗舰新品发布会，华为终端BG CEO余承东透露了HUAWEI问界M5和问界M5 EV高阶智能驾驶版将于4月发布的消息，演讲现场，这位爱吹牛的总裁还高调官宣了两款车最关键的迭代亮点——

“史无前例”的智能驾驶体验。

往年的旗舰新品发布会，余承东喜欢把汽车的重磅信息放在最后环节，这次也一样。虽然没有新车发布，但全系车型升级HarmonyOS 3，“天花板级”的智能座舱体验，不依赖高精地图的ADS 2.0版本，每一个信息都够足够抓人眼球。

有意思的是，就在两天前，自动驾驶科技公司元戎启行对外发布了智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0（以下简称Driver 3.0），关注度最大的地方在于，该方案试图解绑了智能车对高精度地图的依赖，一经发布就能装车。

元戎启行的新品发布后，一个消息在业界不胫而走，传闻华为改款的问界M5增程版和纯电版车型，都将采用第三方自动驾驶供应商，而合作的对象就是元戎启行。巧的是，余承东在此次发布会上，也试图强调了高阶智能辅助驾驶不依赖高精地图的消息。

《NE时代》编辑也第一时间向熟悉元戎启行、以及华为车BU内部人士问询，对方均表示暂时不方便对外透露，或是“未实锤官宣前不方便表态”。

但是，问界M5高阶智能驾驶版的技术路线告诉我们，越来越多的车企走向重感知、轻地图的逻辑思路。华为余承东此前就多次表态，自动驾驶不能过分依赖高精地图和车路协同，否则智能驾驶和自动驾驶能力就上不去，他认为车企应该逐步减少对高精地图的依赖。

｜另起炉灶，抛开“拐杖”｜

高精地图对于自动驾驶的重要性，不亚于激光雷达。业界一度认为，高精地图和激光雷达就像自动驾驶的“两根拐杖”，无论处于L2-L4的哪个阶段，二者都是缺一不可的。

所以，元戎启行扔掉激光雷达这根“拐杖”，如同特斯拉昔日站出来公开抛弃激光雷达、甚至不使用高精度定位和高精度地图一样，消息一出，在业界引发了不小的讨论。

元戎启行此前面向前装量产的自动驾驶方案是DeepRoute-Driver2.0，主打价格牌，能把成本降至1万美元以下，为业内平均水平的四分之一。

这个方案适配性高，目前已被适配于上汽飞凡、林肯和吉利几何等品牌，车身嵌入2到5颗固态激光雷达和8个摄像头，搭载英伟达NVIDIA DRIVE Orin车规级芯片，计算平台的整体功耗能控制在150瓦以内。

最新版本的DeepRoute-Driver 3.0，最大的特点是解绑了高清地图，在抛弃高清地图的基础上，还能感知到高精度地图所拥有的精细道路信息，如车道线、交通信号灯、路标、提示牌等。

根据公开信息，Driver 3.0还能实时定位车辆的位置，判断车辆位于哪条车道线上，距离旁边的车道线有多远，即使换上性价比更高的导航地图上路，也能实现高精地图一样的智能驾驶效果。

同步发布的还有两款智驾产品。

元戎启行基于Driver 3.0推出两款行泊一体的智能驾驶产品，D-PRO和D-AIR，计划今年就能投向市场。

其中，D-PRO面向全域高阶智能驾驶，成本1.4万元人民币，即使是在拥堵的城市复杂路段，也可以全域智驾，灵活规划路线。

该产品采用1颗固态激光雷达，7个摄像头的方案，和DeepRoute-Driver2.0解决方案一样，适配英伟达的NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力可达200+TOPS。

D-AIR走的是更具性价比的路线，满足L2+辅助驾驶，提供ACC、LCC、ILC、APA、AEB等辅助驾驶功能。

和高阶的D-PRO不同的是，该产品采用纯视觉方案，7个摄像头，无激光雷达，成本仅为7000元人民币，可实现80+TOPS算力。

可以看出，两款新品的价格不仅比Driver2.0更便宜，横向对比，在相同的赛道也是非常具备价格竞争力的。

｜华为“造车”的下一站｜

“春暖花开，未来可期。”

3月23日的发布会尾声，余承东在结束主题演讲后向现场所有人鞠了个躬，然后用这句话为整场旗舰发布会作结。犹记得一年前的华为冬季新品发布会上，余承东给活动作结的原话是：“没有一个冬天不会过去，迈过寒冬，就是春暖花开！”

这场春季新品会，是华为在新冠疫情彻底解封后的首场线上发布会，除了一直以来稳居C位的余承东，华为还邀请了影视明星袁泉、搜狐创始人张朝阳助阵，可见对活动的重视程度。虽然任正非自己表态说华为还处于“冬天”，但是从该公司气势如虹的一系列重磅产品和推广进度来看，这家科技公司已做好拥抱春天的一切准备——

包括汽车业务。

从这次发布会来看，华为在新车产品设计上是“求变”的，毕竟，当下的电动汽车智能化赛道太“卷”了，不变就意味着被淘汰。

而业界众所周知，华为与赛利斯此前联合推出的几款新车，无论是M5增城版或是纯电版、以及M7等车型，均没有上齐“华为全家桶”，而是采用了博世的辅助驾驶系统和纵目科技的泊车方案，这不仅让不少消费者感到遗憾，也让业界普遍反馈其自动驾驶体验不够“燃”。

这正是痛点所在。

但是另一方面，我们也看到，华为与阿维塔联合推出的阿维塔11，采用的是华为HI版全栈自研方案，全系标配了华为全栈智能汽车解决方案，其中就包含3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗高清摄像头以及12颗超声波雷达，但是也面临另一个问题：

成本太高。

华为是阿维塔的深度参与方，阿维塔11硬件上也是“含华量”十足，但是囿于高昂的成本，很多人觉得这款车定价过高，且溢价严重，最终销量也受到影响。

虽然余承东此前一度打嘴炮，盛赞自家的自动驾驶方案，称极狐阿尔法S·HI版等搭载的自动驾驶系统是“世界最强的，没有之一”，但同样也是因为成本，华为之前的自动驾驶方案并没有大规模应用在问界AITO旗下的汽车终端上。

关于华为新款问界M5的自动驾驶解决方案，目前有两种可能，第一种，搭载元戎启行DeepRoute-Driver 3.0的高阶智能驾驶方案，但华为内部可能会对具体方案进行微调或修改。

另一种，则是华为自己的自动驾驶方案迭代，据悉，华为高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution，简称ADS）2.0将于4月16日正式发布，新的方案或将抛弃高精地图，且在成本控制等方面也能有更大的提升。

｜重感知，轻地图｜

但有一点是可以确定的。

无论华为在自动驾驶领域采用何种方案，这家科技公司都在释放一个信号，即未来要加强对视觉传感器的应用，慢慢摆脱高精地图的依赖，以快速实现对城市场景的覆盖。

也就是重感知，轻地图路线。

这条路线，国外玩家的典型代表是特斯拉，国内企业的代表则是毫末智行和小鹏汽车等。余承东团队前些年的态度，就相对摇摆，他自己更倾向于减少对高精地图的依赖，但是从当下的趋势看，未来押注该路线的公司将越来越多，华为就是其中之一。

春江水暖鸭先知。这些企业的决策变化，本质上也反映出高精地图赛道近年的变化，以及未来的行业走向。

一个外部因素，是政策收紧。

高精地图的资质收紧，始于2021年下半年，这也意味着，越来越多的行业参与者很难通过政策审核。无论是汽车制造商还是自动驾驶科技公司，依赖高精地图，“门路”大致只有三个——

一是自己做垂直，资质也自己申请，二是对高精地图企业进行收购或合资，三是和拥有资质的公司深度合作。不过，无论是走哪条路，具备资质是业务落地的基本前提，但是最近两年，在资质上碰壁的玩家越来越多。

当然还有一些内部因素，如高精地图自己的维护成本一直高企，信息采集较为复杂（特别是在中国），且实时信息获取难度大。华为车BU王军此前曾表示，最早可以追溯到2019年，华为就找到国内的高清地图厂家，试图与对方合作，但发现合作成本太高了。

因此，华为决定自己做。

申请到高精地图的资质，只是万里长征的第一步，摆在华为团队面前的最大难题，是如何降低采集高清地图的成本。一言以蔽之，高精地图这根拐杖，不仅买起来昂贵，用起来也费劲，如果未来能“甩掉”，相信很多车企愿意一试。

那么，这根“拐杖”要如何甩掉？

一个关键词，是BEV。

BEV的全称，是基于多视角摄像头的鸟瞰图感知（Bird''s-eye-view Perception) ，基于BEV的物体可以通过自上而下的视图，完成轨迹预测和路线规划，且能避免图像视角下的尺度和遮挡等问题，成为自动驾驶领域提高检测性能、实现端到端自动驾驶的关键。

另一个关键词，是Transformer。

这个由谷歌最先提出的大模型算法，如今却成了能将自动驾驶推向新高度的“新核弹”，具备超强的序列建模能力，拥有全局数据和信息感知和处理能力，让BEV的实现成为可能。

这里多提一句，让BEV和基于Transformer的BEV在自动驾驶业界走红的，正是特斯拉。过去几年，特斯拉已经在很多具体场景实现BEV感知。

话题回到华为。距离华为公布新款车型和高阶自动驾驶全栈解决方案迭代的日子，越来越近了。

无论这家公司是否采用第三方供应商的方案，或是问界与阿维塔后续会否走向BEV，这对于整个电动车制造业而言，无疑是个值得关注的大新闻，当然，届时的发布会，也将释放更多关乎未来走向的新信号。

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长安和世界级品牌之间，只差一个阿维塔？丨汽车产经

2017年,康师傅和统一方便面的销量急剧下滑,但对手却不是白象和今麦郎,而是美团、饿了么等外卖。

这个老生常谈的商业案例,就像更老套的苹果颠覆诺基亚的故事一样,重复着一个道理:打败你的不一定是你的同行,更有可能是“路人”。

现在,轮到汽车行业了。

如果传统汽车行业终将被外来者(规则)打败,那……这恐怕是传统车企集体的“恐惧”。

包括电动车市场打不过特斯拉的大众,包括被蔚来等新豪华品牌抢夺市场的BBA,更包括在中国市场近距离感受行业巨变的自主三强。

8月26日,2021长安汽车科技生态大会上,长安亮出了与华为、宁德时代联手共创的阿维塔科技的更多信息。同时启动了首届生态日活动,承诺构建新汽车生态圈。

这时,我们看到的是,长安正在试图以跨界合作的方式,消除那个“恐惧”,跨越那道屏障,借助外力将自己拉出传统思维的泥沼地。

毫无疑问,长安联合华为、宁德时代等巨头打造阿维塔科技,是近几年汽车圈最“大型”的一次合作。

这也意味着,阿维塔和极狐、极氪、岚图,并不一样。它走的更远,必将遭遇更大的风险,但也将为长安争取更多的可能。

生态大会上,朱华荣(长安汽车董事长)为长安汽车立下一句Flag:未来十年,全球一定会诞生世界级中国品牌,长安必在其中!

这句话是否暗示了,现在长安和下一个时代的世界级汽车品牌之间,只差一个阿维塔了?

看似来得有点晚

2018年,上汽推出了有史以来售价最高的电动智能超跑MARVEL X;蔚来ES8的全年交付量超过了1.1万台;长城推出了欧拉iQ,新能源路线已初步成形..……彼时,长安则出售了新能源部分51%以上股权 。

2019年,比亚迪凭借王朝和e系列占领了多个细分市场;威马、小鹏以及哪吒都实现了销量过万;广汽AION S卖出3万余辆,爆款体质初显..……长安则使出浑身解数,推广它的全新发动机品牌——“蓝鲸动力”。

2020年,“大鲨鱼”特斯拉Model 3毫无意外地夺得了新能源销量冠军;五菱宏光MINI最高一天卖出2000辆新车;售价二十多万的比亚迪汉连续2个月销量破万……长安呢,“蓝鲸动力”加持下燃油车销量大涨,但其新能源车车仅占其销量的1.5%。

无论在新能源还是高端化的路上,现在的长安确实显得有些落后。

着急肯定也是着急的,但贸然推一个高端品牌,可能不如不推。对此,长安早有过“深思熟虑”。

在今年4月份举办的易境思论坛上,长安总裁王俊曾经这样描述关于品牌高端化的思考:“长安十几年前就考虑做高端品牌,反反复复试验了多种路线。吉利、长城、长安,我们这几个造车时间都不长,很难说在品牌积累上能和100年的企业比较。” 直到去年,长安在品牌日上发布了他们在新的智能电动车的赛道上一定要打造高端品牌的计划。

而“跨界联合”,或者用长安的说法,构建一个汽车新生态,可能是长安认为的最有可能成功将品牌打上去的方式。

所以,阿维塔,应该是长安关于自主高端品牌的一个十分“慎重”答案。

长安汽车的规划显示,E11定位中型纯电SUV,正在进行整车调试,实车预计最早在年底亮相,预计2021年年底发布。也就是说,还需要一年多的时间,消费者才能将它纳入选择范围。

对比很多品牌,长安肯定是落后了,但新赛道的机会还有很多。毕竟今年前8月,我国新能源汽车市场渗透率才刚超过10%。

这个数字,表示新能源市场其实刚刚开始启动。

阿维塔的风险

目前,关于阿维塔的信息实在少之又少。品牌LOGO是什么还未发布,渠道是在华为门店卖还是长安自家渠道卖一概不清楚,而车身除了富有力量感的侧身流线,其他的车型设计理念,暂时都不清晰。

唯一知道的是,这是继极狐阿尔法S之后,华为inside的第二款新车。

大部分核心信息还不知道,但摆在台面上的、阿维塔必然要面临的问题已经有很多。

如上汽集团董事长陈虹曾说,如果车企选择供应商的整体解决方案,就可能失去灵魂、沦为附庸。那么,长安如何保证阿维塔的核心竞争力是由自己掌握?

王俊曾说,当下及以后,汽车的本质都不再是提供一个简单的工具,而是提供一个可以持续和消费者沟通的连接。新技术提供了连接客户的可能性,这种可能性就需要车企提供全新的服务能力。

但如果这种能力的打造必须依赖华为,长安又该如何保证自己的主导作用?与核心供应商的“相处之道”,是长安不得不探索的问题。

除此之外,更具体的比如数据归属问题。对传统车企而言,数字化最大的痛点其实就是数据。如果云平台不能自主可控,相当一部分数据并没有掌握在自己手里,那么数据就不能产生价值,即不能全面助力车企研发、生产、制造、出行服务等全生命周期。

数据,这是一个“难啃的骨头”,但又是一定是长安与华为都不愿割舍的东西。

另外,新品牌如何构建自己的优势,也就是如何定义它?这对长安来说,又是一个全新的、更高层面的课题。

毕竟华为和宁德时代都是开放性地为其他车企提供最关键的套件,所以阿维塔要在品牌上具备优势,就必须创造独特卖点。

王俊也说,高端品牌必须有很多其他的要素在里面。那么,这么多元素如何补充完整,这是一个高度抽象但又必须回答的问题。

这些,长安和阿维塔都准备好了吗?

阿维塔之于长安的真正意义

尽管朱华荣自信地说,长安会成为下个十年的世界级品牌之一,但这个世界级品牌是否由阿维塔品牌来“补充完整”?其实并不一定。

换句话说,现在阿维塔之于长安,更大的作用是,其新赛道上投石问路的工具。

这一步很重要。

在新势力纷纷崛起的大环境下,传统汽车品牌即便大牌如大众、BBA也似乎无法突破传统思维的框架,走出一条全新的道路。

在中国市场,大众的ID系列表现像是一个“假大众”。

其实,大众在中国推进变革的速度比在世界其他地方要快得多,在中国开发、推广电动车的速度也比其他主流外国车企也快得多。却迟迟没有得到满意的市场反馈。

较之特斯拉,BBA的豪华纯电动车也可以说集体“扑街”。

这些反差也让我们看到,对于纯电动车,传统领域的技术差异似乎已经消失,起决定性作用的是新思维、更加开放超前的、属于下一个时代的思维。

所以,长安选择从华为这样的前沿科技公司身上汲取养分。

更进一步说,长安希望借此看到更新的世界,甚至以前完全不理解的世界,以此打破自身的僵化,才有可能在下一阶段真正立足。

相信对于绝大多数传统汽车企业来说,这是一个充满焦虑的时代,而对于新入局者来说,这则是一个值得兴奋的时代。

而长安,选择了强强联手的方式,走出这种焦虑和恐慌。尽管这意味着有可能失去“主导权”这样的巨大风险。

退一步讲,即便阿维塔不成功,对于长安来说,这也是一笔很重要的跨界求新的经验。

这个经验,才是长安走向世界级品牌所必备的要素。也是阿维塔的真正意义所在。

但你尽可以相信长安

有人问,长安的阿维塔会不会成为另一个极狐?

应该说,大可不必担心。

极狐所在的北汽,旗下自主品牌没有一个算得上“能打”。而长安今年上半年销量已超越吉利成功登顶自主品牌榜首。

也正是拥有这样的物质基础打底,加上第三次创新创业成功经验的加持,才使得长安对高端品牌路线的选择表现的更谨慎,不盲从。

王俊说,他们要做的高端不是为了高端而高端,而是取决于消费者有没有形成对品牌的长期认可。

这也是为什么他们选择从中高端的UNI序列做起。而无论是蓝鲸动力的品牌打响,还是UNI序列带来的溢价提升,无疑都让长安有了更多进阶的底气。

我们还能相信,蓝鲸动力的成功,某种程度能说明长安的研发体系之成熟与扎实。

作为长安的灵魂人物,去年就任长安董事长一职的朱华荣一直以来都把研发放在第一顺位。“研发中心”走出国去、提高研究院员工工资等决策都曾经是由他主导推进——只要关于技术,他基本不跟你“玩儿虚的”。

据了解,未来三年,长安会基于EPA0、EPA1和EPA2三个细分平台,形成SDA平台架构,开发轿跑、SUV、MPV 等 11 款全新产品。

再加上已经确认的由C385等长安新能源旗下车型主打中低端市场,以及在发布会上发布的「新一代超集电驱」+「高频脉冲加热电池」两项“技术炸弹”,能够看出来,长安在新能源板块已经做好了充足的计划与准备。

人们常说,学习好的人,换一个专业,同样学得很好。换一个赛道,相信长安依旧会走出好学生的姿态。

更难得的是,这个好学生还具备了难得的开放、突破自我的心态。

汽车产经认为,阿维塔不一定走到最后,但却一定是长安走向世界级品牌路上的关键性一步。