蔚来es8有什么黑科技-蔚来es8有哪些功能

2024-11-02 23:29:03

1.试过蔚来ES8之后才发现国产电动车还真香

2.深度体验蔚来ES8，NOP“代驾”成日常，换电站凌晨仍排队

试过蔚来ES8之后才发现国产电动车还真香

作为一名汽车编辑，试驾是我们日常工作非常重要的组成部分。燃油车就不用多说了，而纯电动车试驾的机会就相对少一些，而能在一周的时间内，以一个用户的身份体验一台电动车的机会就少之又少。就在最近，我有机会拿到了一台新款?蔚来ES8进行为期一周的体验，在一周的时间内，这台新款蔚来ES8让我对国产电动车有了很大的改观。

关于ES8的外观方面，此前很多媒体都进行过详细的解读了，所以这里就花大篇幅进行介绍了。从ES8亮相那天起，“X-Bar”家族设计语?就给人留下了深刻的印象。ES8已经上市多年，其实新款外观方面的改动也并不大，但是在我驾驶新款ES8的这一周时间里，它的回头率几乎是不亚于一台全新车型。这足矣证明ES8的超前设计感，一直在引领着新能源汽车的设计潮流。

作为国内新势力造车车企的头把交椅的蔚来，智能化一直就是它最标志性的标签，所以在这体验的过程中，我也着重体验了这方面的功能。

上车的第一步就是完成对手机APP的授权操作，在蔚来工作人员的指导下，不到两分钟就完成了车辆的授权。我需要做的只是在蔚来的手机APP上注册一个账号，然后在车机输入刚刚注册账号使用的手机号，就可以简单地完成授权。

这块11.3?英?中控屏成为了承载ES8各项智能化功能的“控制器”。首先这块屏幕的设计就让我非常喜欢，它既不像特斯拉Model?S的那块大屏幕显得那么突兀，相比奔驰EQC的双联屏设计，在操作的便利性上以及UI的简洁性上也率胜一筹。

这辆车的车机UI界面是我非常喜欢的那种：蔚来ES8的车机UI设计非常简单明了，通过设置界面的左边的主菜单几乎可以控制车上的各种功能，同时设置界面就在右侧以很直接的方式展现出来，没有复杂繁琐的二级界面，即便是对没有使用过智能车机的小白用户来说，也可以无需学习直接上手。

蔚来ES8把座椅记忆功能也集成在了这块11.3英寸的中控屏内，相比bba这种传统的按键式的座椅记忆，蔚来把座椅记忆的学习成本降到几乎位0，根据屏幕上的文字提示，我可以很方便地?把座椅位置调整为自己合适的坐姿。同时离车的座椅位置也是可以自行设定的，真正达到了让车适应的人的转换。除此之外，还可以设定休息位置等多种座椅姿态，有了这些位置的设定，蔚来ES8的座椅调节键也就几乎用不到了。

不得不说的是，蔚来ES8真是一个“大块头”，到底有多大后面我会提到。但是我想先说的是，在我一周的体验中，这台ES8的大确确实实带了很多“困扰”。在平时我开自己的车一把就能调头的路口，ES8需要再倒一把才可以。不过在停车入位的时候，这台ES8倒是没有难住我。

ES8搭载了360°全景景象功能，且清晰度非常高，细节的呈现度和还原度也是可圈可点的。借助这全景影像系统，很好地解决了停车难的为问题。同时，在很多老小区，本身道路就比较窄，路边还停满了车，此次ES8经过它们身边时，也会自动开启全景影像。

NOMI的加入像是赋予了这套车机生命，待机状态下瞪着两颗圆圆的大眼睛，这个呆萌的形象就会让人有种想“调戏”它的欲望。这几天的体验下来，NOMI着实给我帮了很大的忙。让它导航或是开关车窗这种简单的事情自然是难不倒它；堵车无聊时，跟它随便侃几句，它也是能接得上茬的；让它放音乐时，它也会根据音乐风格的不同，做出不同的表情，就像是和你一起在听音乐。

像NOMI这种个性化、有温度的设计，在我看来正式bba这类传统厂商应该所有突破地方。倒不是说让它们也弄个类似“NOMI”的东西出来，只是觉得在坚持它们固守的那些东西的前提下，也可以推陈出新一些让用户耳目一新的东西。

作为一款高端纯电SUV，蔚来ES8给我了想要的舒适性，这不仅仅是指某个点，而是全方位，比如空间和乘坐、日常充电、驾驶辅助等方面。

在50万-60万元区间的新能源SUV车型中，蔚来ES8绝对算是一个大块头。其实在此之前，仅仅静态看着蔚来ES8并没觉得它有那么大，但是在我开过之后，才发现它的体积是真的大。相比同级别的奔驰EQC还有宝马的ix3等车型，ES8整整大了一个级别。

大尺寸就自然而然地带来了大空间，而这台签名版的蔚来ES8所搭载的副驾驶女王座椅让人非常喜欢。虽然在一周的体验过程中并没有”女王“来坐在这里，可以它却让我用的非常舒服。

副驾驶座椅处的调节按键就可以看出女王副驾的可调节程度。此次新款ES8采?全新座椅按键布局，并新增全电动脚托；全电动腿托更加向内收拢，舒适性进一步提?。

之前我一直觉得，没有自己的固定充电桩，使用电动车的便利性将会大打折扣，因为你不得不花费一整块时间来完成充电这个不得不做的事情。

但是有了女王副驾后，我觉得晚上去家附近的充电桩充电是一件非常惬意的事情。将女王副驾完全打开，调整到一个合适的坐姿，只要你想，它几乎可以提供给你一个接躺的姿态。然后唤醒NOMI，告诉它你想要听的歌曲，此刻你将享受一个专属于你的空间和时间。

充满一半的电量大概需要将近一个小时的时间，很多人开车也都有回家之前在车里待已过会儿的习惯，而电动车充电的这一段时间恰好就可以充当这段时间。且还有一个好处就是，你可以全程开启空调和音乐，且无须像开燃油车那样担心怠速产生的发动机积碳。

蔚来的ES8的辅助驾驶系统是非常值得一提的，在我试驾过的不论是燃油车还是电动车，这套叫做Pilot的驾驶辅助系统都算得上是第一梯队的，和主流的bba的驾驶辅助功能不相上下。启动Pilot也非常简单，只需要按一下方向盘左边的启动按键，如果符合自动驾驶的条件，Pilot就会立即生效。

而类似bba的传统车企，虽然在驾驶辅助的算法以及行驶实际体验上都和ES8势均力敌，但是在启动上，相比蔚来ES8都多了一个步骤，这也是目前大部分车企都采用的做法。以奔驰EQC为例，在开始辅助驾驶驾驶功能时，要先按方向盘左侧功能键区右上角的按键，打开自适应巡航，然后点击SET设置巡航车速，这样才能完全启动辅助驾驶。

总结：其实在拿蔚来ES8试驾车之前我内心是纠结的，因为总觉得电动车开起来会有诸多的不便，尤其是像我这种没有私人充电桩的人。但是这一周的体验下来，通过新款蔚来ES8，我对新势力造车甚至是对国产电动车有了一个非常大的转变。对于一个初创新势力车企，能在50万-60万元这个一直被豪华厂商占据的市场分得一杯羹实属不易，在功能性和设计上都不输bba，甚至还能给你bba所不能给你的别样体验。或许对于像蔚来这样的新势力造车品牌来说，前路仍然阻力重重，但是蔚来ES8以及ES6等热门产品已经被市场所认可，总之前景还是一片光明的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度体验蔚来ES8，NOP“代驾”成日常，换电站凌晨仍排队

如果想在微信群里挑起一场争论，最快的方式就是和大家讨论蔚来。

作为造车新势力中的话题中心，蔚来最不缺的就是关注和争议。而在争议与关注之下，蔚来也没有放慢步伐，除去在融资和产能等层面的动作，站在用户角度感知最深的还要属“换电体系”与“NOP领航辅助”。

巧合的是，换电体系的诞生初衷之一是解决续航焦虑，NOP领航辅助代表了车企在自动驾驶方面的研发水平，而续航焦虑与自动驾驶正是对应了电动汽车当下的最大痛点与重要想象空间。那么，本次我们就来通过?蔚来ES8的深度用车体验，从用户的角度切入，看看蔚来究竟在这两方面提供了怎样的使用体验。

领航辅助日常功能达标，逻辑设定略显佛系

考虑到NOP领航辅助的推出时间比换电站更新，同时也有着更多的关注度，我们不妨就先来看看这套系统的表现如何。

从原理来讲，蔚来的这套L3级别驾驶辅助系统包括了搭载了?Mobileye?EyeQ4?芯片、1个三目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员监测摄像头以及高精地图的数据支持。

通过对传感器反馈的数据和高精地图数据进行运算，车辆可以在车距保持、转向灯控制变道等L2+级别驾驶辅助功能上，在高精地图所覆盖的大部分高速公路与城市高架路段内按导航路径实现自动进出主路、自动切换高速或高架路以及智能选择最优车道。

来到实际体验层面，我们本次共行驶了数百公里，涉及到了除极端天气外的几乎全部工况，例如日间与夜间、高速与快速高架环路、道路的忙时与闲时等。可以说，这套系统的完善程度高于了我们此前的预期，当然也在部分状况中存在一定的提升空间。

具体来看，在支持的范围内的道路中，驾驶者只需要单击方向盘左侧的按键即可开启NOP领航辅助功能。面对L2级别的功能，这套系统的表现显然无需赘述，跟车和居中都像个老司机。

而在L2+级别的应用中，NOP系统在指令下的变道动作似乎比一些同样支持这一功能的车型更为敏捷。在后方车辆距离安全的情况下，与其说从拨动转向灯到车辆开始变道的时间是在等待系统判断，倒不如说这个时间更像是留给转向灯闪烁三下的礼貌性等待。

来到L3级别驾驶辅助的应用，NOP系统能够在巡航状态下主动变换车道规避慢车，整套流程与指令下的变道类似，只不过触发信号从驾驶员拨动转向灯杆变成了与前车的相对速度。由于系统触发时，NOMI机器人、仪表盘以及HUD均会进行比较周全的主动提示，即便是第一次经历车辆的主动变道，驾驶者也不会过于慌乱。

此外，主动上下匝道也是L3级别驾驶辅助的重要应用。实际体验中，蔚来的NOP系统会在匝道前大约2公里处就开始进行变道，NOMI机器人、仪表盘以及HUD同样会主动进行提示，此阶段与变道操作无异。

行驶到匝道口处，NOP会沿车道线驶入匝道之中。在标线清晰的前提下，NOP系统的动作表现得熟练流畅，对于多线合并的场景能够精准识别，并且支持较大的车道曲率，的确能够实现其宣传中的水平。

不过，这套系统当然也有许多有待完善之处。首先，最常见的就是NOP对于路面模糊标线的识别还算不上理想，在一些情况下会较为频繁的提示驾驶员接管方向。例如进出标线不够清晰的匝道，以及驾驶员手动变更车道时，NOP都会发出提示。

另外，虽然我们能够理解厂家在安全问题上的担忧，但不得不说，整套NOP系统在标定逻辑上的确显得有些保守。例如在自动变换车道的过程中，当车辆行进至两车道之间时，常会因距离原车道前车的距离过近而自动降速，等车辆完全进入新车道后才重新加速。虽然这样的逻辑规避了追尾的风险，但一来这样的加减速略显突兀，对舒适性有所影响，同时，变道过程中的减速也会对新车道中的后车造成预判上的压力，甚至是引发不必要的矛盾。

总体来看，蔚来的这套NOP系统完全能够在正常的路况下提供L3级别的驾驶辅助，尤其对于一些经常长途出行的驾驶者而言，NOP系统能够大大减轻负担，算得上一个得力帮手。而限制于现有的逻辑标定，NOP系统更加适用于车辆稀疏时的佛系驾驶。比起求新，求稳才是NOP的最大原则。

换电补能理想丰满，供不应求仍是常态

在聊完NOP驾驶辅助之后，我们再来分享蔚来的换电体验。其实，换电这个方案并不算多么新鲜，技术门槛也算不上多么高，只是由于多种现实因素影响，换电方案往往都只用在出租车等营运公共车辆之中。而谈及私家车换电，目前已经投入规模运营的还确实只有蔚来一家。

流程上看，用户可以可以通过车载导航或是官方APP上的充电地图找到自己周围的换电站，导航前往后，用户可以在换电站周边的规定范围内进行签到预约，预约成功后的APP将会显示对应的排队列表。

在用户排队到号之后，换电专员会接管车辆并将车开进换电站内部的对应位置。而后，换电专员则会进入工作间监看整套的设备的换电运行，并在换电完成后将车辆驶出换电站，交还给用户。

而至于换电本身的过程，我们可以通俗的按顺序理解为车辆定位、举升车辆、拆卸电池包、装入新电池以及降下车辆。官方表示，单纯的换电过程在理想状况下用时需要三分钟，而根据我们的实际体验，从换电专员的开车到还车，大概需要7-15分钟。

不过，以当下的状况来看，影响换电整体用时的因素显然并非狭义的换电过程，而主要在于排队的等待时间。在全国范围内，蔚来的换电站都面对的着供不应求的局面，单个换电站的排队车辆少则三五辆，多则十余辆，而这样的状况只能在深夜凌晨有所缓解。

经过我们的亲身体验和对多位车主的攀谈，目前在北京地区换电基本都需要排队一小时以上。很多车主会选择在排队期间到附近就餐，而居住在“电区房”的车主则会在预约排队后回家等待，直到临近时再重返换电站。

其实，如果忽略费用因素，换电站其实最适合针对长途出行的工况进行快速补能，而并非针对全部用户进行日常补能。毕竟蔚来在今年1-11月份就售出了超过36000辆新车，而目前全国的换电站数量则仅为131座。按每座充电站每小时能够为5辆车更换电池来估算，目前全国的蔚来换电站也仅能在一年内提供43800车次的换电服务，而这还只是极端理想状况下的乐观估计。

我们只能说，尽管换电模式看起来真的很美，目前也的确为用户提供了一种新的补能方式选择。但在可见的时间范围内，对于全国的广大车主而言，这131座换电站更多时候起到的还是一种锦上添花的作用。

总体而言，在自动驾驶领域，蔚来所研发的NOP领航辅助系统作为紧随特斯拉后实现落地的L3级别驾驶辅助系统，的确能在一定程度上让驾驶者更为轻松，并为蔚来日后的算法升级积累更多数据。而尽管换电站在当下供不应求，只能帮助部分车主实现补能，但随着车电分离策略的推进，换电站也成为了蔚来所必须入局的基础设施。

其实，对于当前消费心态较为开放的蔚来车主而言，NOP领航辅助系统与换电站体系的确能够对用车体验产生可感知的提升。而放眼不断扩张的新能源市场，如何用服务体系和产品素质的沉淀去收获基数更大的传统保守消费者选择，或许才是蔚来竞争于未来的关键所在。

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